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宋则:应将商贸物流渠道建设纳入国家战略

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一、充分发挥商贸物流业影响力具有战略意义和近期实效

为应对国际金融危机造成的暂时困难,中央及时作出的“保增长、保民生、扩内需、调结构”,“搞活流通、促进消费”和振兴现代物流产业等重大决策,对商贸物流服务业寄予的厚望前所未有。

商贸物流服务业是现代服务业的重要组成部分。包括工业品和农产品流通体系在内的商贸物流服务业的影响力是指其支撑或改变国民经济、社会生产、就业需求和居民生活原有状态的能力,或国民经济、社会生产、就业需求和居民生活对商贸物流服务业的依赖程度。应对危机,从充分发挥商贸物流服务业影响力入手,可以最大限度消除经济存量中的闲置、损失和浪费。而一切存量的优化与盘活,最终都是稀缺资源的节省和生态压力的减轻。这是新时期低成本应对危机的政策选择,有望突破存量困扰,转变发展方式,切实解决国民经济存量中“结构扭曲、流程紊乱、高耗低效、就业压力、消费瓶颈、信用缺失”等老大难问题,促进国民经济结构和流程发生积极变化,并带来数万亿元的巨额社会、经济效益。因此,不仅具有长期的战略意义,更有立竿见影的近期实效。

其中,依托工业品的市场化、商业化订单机制,可优化结构,缓解产能过剩、库存积压,减少2-3万亿元的产业结构性损失(目前仅钢铁产业一项,陈旧落后的过剩产能就接近1.6亿吨、近万亿元,若加上产成品积压和上下游关联产业,结构性损失还得加倍);加快周转和经济节奏,可节省至少1.5–2万亿元的流动资本占用;提高物流效率,可降低1–2万亿元的物流成本;实施农产品畅销体系建设,可大大降低损耗率,为“三农”减损增收2000-3000亿元;排除非收入制约,可增进城乡居民即期消费,额外化解至少1.8–2.5万亿元的购买力存量(2007年仅农村购买力结余就高达2.7万亿元);强化安全诚信,可消灭逃废债务、商业欺诈、制假售假、商业贿赂、撕毁合同等造成的经济损失1万亿元;构建完整的废弃物回收再生利用的商贸物流体系将产生巨大社会、经济和生态效益;等等。

就当前的紧迫问题来说,第一,发展商贸物流服务业能够直接实现即期消费,创造未来消费,开发潜在消费。通过城乡便利快捷、服务周到的商贸物流网络,可使保障和改善民生以最方便、最实惠的方式落到实处,将全社会、各阶层的每一分钱转化为实实在在的消费活动。今年一季度,社会消费品零售总额达29398亿元,同比增长15.0%(3月份增长14.7%),扣除物价因素,实际增长15.9%,同比加快3.6个百分点,比上年全年加快1.1个百分点。在应对危机的关键时刻,中国消费增长业绩非凡,首先是宏观刺激政策的贡献,但作为涉及千家万户的民生产业,商贸物流业也是功不可没。其中,依托信息技术创新和商贸物流延伸服务发挥了重要作用。2008年国内网购市场的年交易额达到了1200亿元。今年一季度更是逆势而上,成为增幅极快的最大亮点。这种低成本、高时效、方便快捷的网上购物,不仅实惠顾客,而且盈利商家,展示了消费方式转变和商贸物流服务模式创新的巨大优势和贡献率潜能。各国的实践显示,个别企业可以由于大环境恶化、经营不善而垮台,但商贸物流业和居民消费从来不会垮掉。那些在经济困难时期因洗牌加剧而倒闭的商业物流企业,特别是大型企业,将为更多有效率的企业腾出发展机会和空间,实现商贸物流业的整体提升和创新跨越。因此,壮大商贸物流服务业,是今后促进消费、稳定市场、确保社会消费品零售总额增幅始终领先于GDP增幅的重要举措。

第二,对于扩大就业更具影响力。就业是民生之本。中国就业压力名列前茅。商贸物流业既是传统的就业主渠道,也是最具后续潜质的主要就业领域。目前,国内贸易行业从业人员超过8000万人(按照国家统计局口径,主要包含批发、零售和餐饮业从业人员),仅次于制造业,农村转移的劳动力中有近40%被流通服务业吸纳,仅餐饮业每年新增就业岗位200多万个,成为安置年龄偏高、文化程度和就业技能偏低等弱势群体就业的重要领域。此外,物流业从业人员约2000万人,物流业每增加一个百分点,也可以新增10万个就业岗位。在眼下许多行业纷纷裁员的困难时刻,遍布大街小巷招工、招聘启事却随处可见,绝大多数是默默无闻的小餐馆、小商铺。由于商贸流通业的发展会拉动各相关产业的中间需求,推动相关产业的扩大,从而对整体就业能够产生巨大的乘数效应。因此,在国民经济遭遇暂时困难的时刻,着力保护事关民生、就业容量十分巨大的大中小型商贸服务企业和个体户,将极大缓解我国前所未有的就业压力。

第三,对于节能降耗同样值得关注。我国物流成本节约的潜力巨大。基本情况是,在社会总产品中,工业生产资料产品占75%;工业品物流总值占社会物流总值的85%以上;工业企业自采自销比重高达70%。这些产品的市场流通,绝大部分是在工业企业之间直接进行的。而目前对工业企业为此而自行设置的采购、库存、储运、销售机构所引发的巨额投入,以及成本和效率状况几乎胸中无数。这个深不见底的巨大黑洞正是中国物流效率低下、粗放扩张、流程恶化的要害所在,也是潜力所在。其中,运用信息技术,优化整合潜力巨大的工业采购、库存、储运、销售、废旧物流程,可降低现有物流成本的50-60%。而物流成本占GDP的比重每降低1%,则可以在货物运输、仓储方面节能降耗3000–4000亿元。

最新数据显示,2008年底全国社会物流总额已经从1991年的3万亿元上升到88.82万亿元,年均增长22.2%;当年物流费用支出占GDP的比重已经从1991年的24%(5182亿元),下降到2008年的18.4%,达5.21万亿元。而美国物流费用一般占国内生产总值10%左右。假如我国物流技术管理达到美国的水平,则2008年物流费用支出仅为2.83万亿元,与实际支出相比,可以少支出2.37万亿元。在这2万多亿元成本中,固然包含不同于美国的重化工业缘由,但也隐藏着巨额的“体制性成本”。所谓“体制性成本”是指体制不合理、由人为因素导致的原本可以避免的行政性额外负担,因而是“最冤枉的成本”。只要相关体制和政策得到改变,这种体制性成本就会即刻消失、剔除。例如,不合理审批制度、庞杂收费、税制缺陷、行政垄断、地区封锁、标准混乱及其他人为障碍造成的物流开支,都属此列。剔除体制性成本是迄今最薄弱、最有针对性、最有希望立竿见影的重大政策问题,理应率先纳入我国节能降耗的总盘子,并在执行产业振兴规划中予以特别的重视。

第四,落实已经出台的政策措施需要商贸物流体系的支撑。例如,实施事关民生的城市社区商业工程、万村千乡市场工程、农产品基地与连锁超市对接、家电下乡、汽车摩托车下乡和以旧换新都需要安全诚信可靠的商贸物流服务企业、渠道服务网络和物流配送先行;为确保消费安全-食品安全,采购分销渠道更是责无旁贷。

二、应对后危机时代,将商贸物流渠道建设纳入国家十二五规划

30年来,中国商贸物流业的快速发展和巨大成就始终是主流。目前的突出问题是,传统业态资源过剩,新型业态发展虽快但规模过小,大型企业过少,国际化企业空缺。因此,要发挥商贸物流服务业多方面的影响力还存在“诸多不便”,甚至障碍重重。其中,自主采购分销渠道“命脉缺失”,已成为最突出的要害瓶颈。

由于世界金融危机,巨额商品出口受阻,迫使中国必须加快经济转型,在继续努力转变方式、增加出口的同时,实行适度的“内需替代”。而“内需替代”、“出口转内销”谈何容易,因为时至今日,内外贸分隔,内销、外销渠道各异,结算方式、购销方式、技术标准不同,致使内外贸一体化的长效体制、机制、政策和流程远远没有形成。

需要特别指出,自己主导的网状流通渠道与自主品牌有着天然的依存关系,自主网络渠道是自主品牌的摇篮、孵化器,自主品牌是自主网络渠道的显赫代码。自主网状渠道被损毁,必然导致中国制造业知名老品牌遭重创,新品牌难存活。实际情况是,美国、欧盟、日本主导的世纪恰恰也是渠道争夺、品牌大战和商贸物流业国际化的世纪。发达国家GDP的60%来自知名品牌产业,中国不足20%。与此相关,自主品牌只占全国出口总额的1%,在世界品牌500强中,真正属于中国的微乎其微。自主品牌缺失让中国人感受到了切肤之痛,但冰冻三尺非一日之寒。中国自主品牌每况愈下,实质上是长期重工轻商、缺乏渠道意识,自主网状渠道资源被由来已久的外资大面积切割替代所致。道理很简单:在由外资构筑的国际化网状渠道中,品牌筛选当然要由外资来主导,从来就不希望看到中国的自主品牌。而跨国公司长驱直入、控制中国的购销网络,就抓住了品牌、技术、订单、信息和产品,就加速了优质商贸物流资源向跨国公司集中,也就夯实了其可持续盈利的在华基础。通过这种品牌、渠道的挤出效应,中国制造商只能在低端产品上依靠拼数量、拼消耗、拼能耗,粗放微利保本经营。

利润是一切可持续发展的现实基础。危机来临才使人们深切感到,自主渠道就是收入,自主品牌就是利润,渠道安全才有经济安全。纵观世界,“有本事的人赚别人钱,没本事的人送别人钱”。在国际市场上,中国为什么总是“买啥啥贵,卖啥啥贱”?一个重要原因就是没有海外的自主购销渠道,采购分销网络渠道这个命脉掌握在别人手里,商贸业的海外影响力是个负数。重工轻商,结果就是十分利中国只有其一,90%利润跑冒滴漏流失海外。因此,从战略规划角度看,中国需要倒过来思维,以渠道品牌为中心,以现代服务业为基础,在下一个30年,应努力“颠倒乾坤”,实现传统工业资本主导向商业资本主导转变;实现“肥水不流外人田”,利润从1:9向9:1转变。从近期实战角度看,中国必须拥有内外贸一体化的自主购销渠道,才能灵活运用国内外两个市场,才能拥有自主品牌、掌握自己的命运,实现就业和利润最大化。中国要走向世界、实现“自主品牌万里行”,迫切需要“自主渠道万里长”。

此次国际金融危机有可能给中国带来转机。实际上,目前国外越是困难,对中国物美价廉商品的依赖就越强。中国此刻商品出口受阻、订单下降,在一定程度上是由原来外资主导的资金链、供应链和购销渠道损毁所致。而外资主导的流通渠道损毁正是中国商贸物流企业“走出去”,抓紧培育自主分销网点来取而代之的重要契机。从长远看,中国巨大的商品输出必须同巨额的商业资本输出相匹配。只有这样的外贸战略和政策才是完整的,服务贸易逆差才有望扭转,有效益的商品出口才可望回升。

将商贸物流渠道建设纳入国家十二五规划的基本思路是:抓住机遇构建内外贸一体化、城乡一体化、批发零售物流配送一体化的商贸物流渠道体系网点,实施国外抢滩、国内整合的“两头扩网”战略。

国外抢滩。目前,中国商人在海外大多数属于小散差,不成气候,近年大多只是浙江商人摊位制小商品批发市场模式,是中国模式在海外的简单延伸,国际化、现代化大型零售、批发企业几乎为零。针对这种状况,十二五规划期间,商贸物流领域的对外开放重心要从吸引外资“请进来”转变为推动内资“走出去”,从委托代理出口为主转变为自营出口为主,促使国内大型商贸物流企业按照产业链和供应链的思路向外延伸,实施渠道接管、销售终端前移,用中国企业的全程自主分销取代外商主导的低价采购,逐步用自主品牌取代加工贴牌,打一场持久的、系统化的产业链、供应链、渠道、价格和品牌的争夺战,逐步掌控海外的主动权、主导权。

为此,(1)国内涉外企业要停止在海外的内斗自残,改变“内战内行、外战外行”的消极被动局面,联手抱团“走出去”,增加海外投入,在国外抢滩登陆、开辟大规模由供应链支撑的采购分销窗口和基地网点;(2)要重视软实力,深入研究各个目标国的投资环境和文化背景,借鉴外国公司在华投资及其本土化的经验,借助海外华人、华商形成的商贸物流增长点和影响力,广泛联络在海外已经站住脚、本土化的运输服务贸易场站、批发市场、工商企业、商务办事机构、中介服务机构等商贸物流据点和大批浙商、粤商及海外华商等工商、金融界人脉,在海外直接投资、收购兼并、代理转自营。(3)要打破内外贸分割的局面,促进原来体制分治造成的内贸企业和外贸企业之间的合资合作,培育一批内外贸一体化的现代企业集团,追踪国际动态,引导产业方向,促进国内商贸物流企业走向世界。(4)为促进商品内销和外销之间的灵活转换,降低购销风险,要推动目前权宜之计的“外贸大集”常态化,积极探索外贸企业建立内销机制和内销风险基金。与此对应,内贸批发、零售企业也要建立针对出口转内销的采购机制和采购风险基金。(5)主管机构要具体研究“走出去”的商贸物流企业所应具备的条件、潜质、方式和鼓励政策,积极创造企业走出去的国际环境。即使走出去有具体困难,大格局暂时难以改变,也要逐步提高商贸物流领域的市场集中度,千方百计强化中国工商企业自主定价能力,强化在价格、品牌、利润、标准等方面的话语权,为日后走向世界创造条件。

国内整合。国内企业做大做强是走出去的重要基础。十二五规划期间,要结合已经出台的产业调整和振兴规划,整合结构、提升国内商贸物流资源的质量。要加强对内开放、深化改革,彻底改变“流通渠道行政化”的传统隶属格局,打破条条块块的部门分隔、地区封锁,推动商贸物流资源和企业的横向性、市场化流动,实现跨部门、跨地区、跨所有制的高效重组。(1)从大宗分类产品看,要根据工业品生产资料、工业消费品和农产品生产、消费和流通的特点,切实建立以大型骨干领军企业为主导,以中小企业加盟、联盟,标准化、规模化、连锁化、品牌化为基础的工业品批发流通体系、消费品零售服务体系和农产品畅销体系。(2)从空间布局看,要构建城乡一体化、内外贸一体化、批发零售物流配送一体化的商贸物流渠道网点。为此,要借助万村千乡市场工程和家电下乡等契机,重点组织实施针对广大农村网点缺失的“覆盖战略”;针对二三线城市商业资源小散差的局面,重点组织实施提高市场集中度的“补强战略”;针对国内外影响力巨大的特大城市,重点组织实施能够引领商贸物流业未来与发展方向的“创新战略”。

总之,中国应当走出陈旧的“传统制造业思维”,牢固树立“渠道是稀缺资源”、“渠道是经济命脉”的新理念、新思维,充分发挥商贸物流业影响力,推动流程变革和业态创新,将培育、构建内外贸一体化、城乡一体化的自主品牌、自主渠道纳入国家十二五规划。而由出口方式转变、适度内需替代和消费支撑,有望率先在中国催生新一轮自主渠道变革,并进而影响世界。

(此文原载于国家发改委《中国经贸导刊》(半月刊)2009年10月30日第20期)